□ 일본 shinkansen 소음은 그 발생원 별로 집전계음(가선, 팬터그래프 계에서 발생하는 소음), 차량 상부공력음, 차량 하부음(전동음, 대차 주변의 공력음 등), 구조물음 등으로 볼 수 있고, 그 중에서 차량 하부음은 방음벽 안에 갇혀 있기 때문에, 집전계음에 비하여 전체 소음에 대한 기여는 크지 않은 것으로 되어 왔으나, 저소음 팬터그래프나 저소음 애자의 개발로 집전계음이 저감되고 있어서, 차량 하부음의 기여가 상대적으로 크게 되어, 그 대책의 중요도도 증가하고 있다.
□ 차량 하부음 저감 목적으로 방음벽과 흡음재를 부가하는 일도 하고 있으나, 차체 표면에 흡음 기능을 부여하여, 차체 표면과 방음벽 간의 다중 반사를 억제하는 차량 하부음 저감 대책이 가장 적절하게 개발되고 있으며, 흡음재로는 소결 부직포형, 슬릿식 공명형, 배후 공기층형, 공명․압축 성형 복합형, 다공판 소개구형 등 5종류를 사용하였고, 부착방법은 배후 공기층을 포함하여 두께 45 mm 이내로 하고, 불연재이면서 비바람, 착설 등에 의해 흡음 성능에 열화가 없는 내후성에 우수하며, 100 m/s의 고속류 중에서도 흡음재의 일부가 빠지거나 벗겨지거나 하지 않도록 부착한다.
□ 그 효과는 대차 주위의 공동부에 흡음재를 배치한 경우의 차량 하부음 저감 효과는 1.5dB 정도, 추가로 차체 외측 표면에 흡음재를 배치되면, 4dB, 대차 주위의 공동부, 측 커버 표면 및 상하 폐색판 표면에 흡음 기능을 부여한 주행 시험의 결과, 360 km/h 주행 시의 차량 하부음에 대한 저감 효과는 1~1.5dB 정도였다.
□ 우리나라의 KTX를 비롯하여, 프랑스의 TGV, 독일의 ICE, 스페인의 AVE, 일본의 shinkansen 등 세계 각국의 고속철도는 그 운행 속도를 300 km/h대에서 350km/h대로 증가시키려는 노력을 하고 있고, 소음 저감 문제도 큰 비중을 차지하고 있다. 2004년 4월에 개통된 우리나라의 KTX도 설계 속도 385 km/h, 최고 운행 속도 350 km/h의 한국형 고유 모델을 개발하면서, 속도 향상에 따라 증가될 소음 대책을 수립하면서, 전두부를 독자적 고유 형상 설계를 하는 등 공력 소음 저감 대책을 마련함과 동시에, 비록 그 저감량이 적을지라도 차량 표면 흡음에 의한 소음 저감도 고려하면 더 나은 소음 저감 효과를 거두리라 본다.
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